Economía

A contramano de la pandemia, las bicicletas vivieron un año inédito en Buenos Aires

La restricción al transporte y el precio que aún se mantiene accesible para la clase media fueron las claves de un fenómeno que se dio en paralelo en todo el mundo.

 

Cuando la cuarentena permitió las primeras salidas recreativas, muchos habrán desempolvado una bicicleta que tenían guardada en un depósito. Otros habrán encontrado la oportunidad para arreglar la que estaba rota, o para comprarse un nuevo modelo. Los caminos pueden haber sido variados, pero el resultado fue notorio y certero: en la segunda mitad de 2020, las calles de la Ciudad de Buenos Aires se inundaron de bicicletas.

 

Este fenómeno se percibe aún hoy, principalmente en los fines de semana, y el tiempo transcurrido parece mostrar que más que ser una “moda pasajera”, llegó para quedarse. “Hay una cuestión fundamental: tenemos la pandemia y la restricción del uso del transporte público. Y se suma un precaución personal aún de quienes tienen permiso para usarlo. El tema es que puede ser una zona de importante contagio”, explica Néstor Sebastián, de la Asociación “Ciclistas Urbanos”.

 

“Es un fenómeno mundial el auge de las bicis. Se hizo mucho en los últimos años en ese sentido y principalmente Buenos Aires y Rosario, dos de las grandes ciudades del país, para imponer la cultura ciclista”, destaca Daniel Tigani, Director Ejecutivo de Cimbra (Cámara Industrial de la Motocicleta, Bicicleta, Rodados y Afines). Desde su perspectiva, “los stocks no estaban preparados para afrontar esta inesperada demanda. En el mundo se están todos peleando por la importación de partes y piezas, ya que está muy concentrado en China. Hay una competencia enorme por ver quién la consigue”.

 

En su análisis, Tigani parte en dos al año 2020. “Los primeros meses fueron horribles. Estuvimos cerrados muchas semanas y con escasas ventas. La segunda parte fue espectacular”, cuenta. En números, se observa el dramático salto. “En un año normal, se suele vender cerca de un millón y medio de unidades en el país. Nosotros veníamos de dos años muy malos, con 800 mil en 2018 y 600 mil en 2019. En 2020, volvimos a ese millón y medio, pero concentrado prácticamente la totalidad de julio en adelante”, agrega.

 

La situación se comprueba al consultar a bicicleterías de distintos puntos de la Ciudad, donde sin titubeos describen lo excepcional del año que pasó. “Se generó una demanda que nos hizo quedar sin stock, ni de usadas ni para comprar nuevas”, cuentan desde Carlos Bike (Forest 699). Lo mismo ocurrió en “Bici Urbana” (Sucre 2357), donde relatan que “hubo un salto muy fuerte en las ventas de julio, agosto y septiembre”, momento en el cual el Gobierno porteño dispuso mayores permisos para la circulación y habilitaciones.

 

En ese tiempo, las ventas se elevaron un 300 por ciento respecto al año anterior. ”Fue algo totalmente atípico, no se recuerda otro año así”, agrega Martín desde la tienda de Belgrano mencionada. La situación provocó consecuencias desde la producción. “Hubo demora en la entrega, se triplicaron los costos del transporte internacional y todavía se mantiene una gran disputa por el espacio en los contenedores”, explica Tigani.

 

Esto genera indefectiblemente complicaciones, ya que según comenta el Director de Cimbra, “hay 11 posiciones arancelarias de 140 que requiere la bicicleta que son obligatoriamente importadas, y otras en las que no tenemos la escala para hacer la inversión”. A pesar de ello, la industria ciclista nacional es destacada, con marcas centenarias, aporta en el mismo sentido.

 

A la hora de comprender las causas que incidieron en este auge del ciclismo en la Ciudad, las restricciones del transporte público se imponen como una de las principales. “Históricamente, no es que la bicicleta le restó conductores al auto, sino que se nutre de los que vemos en la bicicleta una forma óptima de movilidad, y quienes por cuestiones prácticas le encuentran un sustituto por economía, velocidad o comodidad al transporte público”, detalla Néstor Sebastián. Por ello, se anima a decir que “el aumento sustancial es de nuevos ciclistas y pasajeros del transporte público que pasaron a la bicicleta”.

 

Dentro de las medidas dispuestas en la Ciudad para desalentar el uso del transporte público, el Gobierno decidió habilitar ciclovías en dos de las avenidas más importantes: Corrientes y Córdoba. Este hecho, para “Ciclistas Urbanos”, fue uno de los hitos del 2020, e incidió en la explosión de nuevos adeptos a la bicicleta. “Después de 25 años de pelear por ello, lo logramos. Y resulta un éxito en el uso y en la respuesta que dio la sociedad. En líneas generales están vacías, se convive con la carga y descarga y está demostrado que se consolidó el espacio para ciclistas”, manifiesta Sebastián.

 

Si bien la gestión de Horacio Rodríguez Larreta presentó las ciclovías en las avenidas mencionadas como temporales durante la pandemia, para el entrevistado “les costaría mucho dar marcha atrás”. Por ello, pide reforzar la infraestructura de las mismas, ya que la delimitación impone una menor invasión a estas vías para ciclistas.

 

La presencia de nuevos ciclistas, algunos de ellos principiantes, aportó un nuevo paisaje a las calles porteñas. “La principal diferencia se ve en el dominio de la destreza. Vos podés ponerte el casco, pero no saber frenar. Para el que tiene experiencia en la bicicleta, lo notás en el dominio que tiene de la bici”, detalla el integrante de “Ciclistas Urbanos”.

 

Para este 2021, las perspectivas son que este crecimiento se mantenga sólido. “Esto no para, porque el transporte público sigue estando cuestionado. La bicicleta nunca dejó de tener “Ahora 12”, y el valor cuota sigue siendo más económico que el de los pasajes de colectivo”, detalla Daniel Tigani. Y en el mediano plazo, cuenta que la aspiración es introducir a las bicicletas eléctricas, mediante regulaciones para su uso en el tránsito y créditos para la compra.

 

“La bicicleta es parte de la solución de la movilidad, no la única. Es de fácil acceso, pero se ha encarecido su precio y no resulta sencillo conseguir una usada”, dice en tanto Néstor Sebastián. Los robos, por su parte, resultan un aspecto que preocupa a los usuarios, pero ambos expertos optan por relativizar su impacto a la hora de optar por convertirse en ciclista.

 

“Probablemente la crisis haya traído más robos. Pero hay fundamentalmente ciertos lugares y zonas que siempre fueron característicos. El público nuevo tal vez no los conoce tanto, y a la vez, hay más gente circulando, lo que también genera más posibilidad de robo. En eso ayudaron las ciclovías en avenidas, que son más iluminadas y más transitadas, y por ende menos propensas a sufrir estos delitos”, explica el miembro de “Ciclistas Urbanos”.

 

El titular de Cimbra enfatiza asimismo que, si se piensa en dejar de usar bicicletas por los robos, “habría que dejar de usar celulares”. ”El delincuente no apunta a un producto, el que delinque, delinque. Hay una idea de que las bicis aumentan los robos pero no es así. Es cierto que al estar en la calle, tal vez es como que se da una “mayor oportunidad” para robarlas, pero no es que es peligroso andar en bicicleta”, cierra.

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